A questão vai além do interesse de antiquário. A narrativa fundadora da Singapura moderna começou durante muito tempo em 1819, como se a ilha tivesse sido um palco vazio no qual Stamford Raffles instalou um porto franco. A arqueologia e uma leitura mais atenta das fontes escritas substituíram essa narrativa por outra, mais longa. Singapura foi um porto de importância regional no século XIV. Eclipsada durante quatro séculos por rivais, foi refundada quando o equilíbrio de poder no estreito mudou mais uma vez. O padrão de ascensão, eclipse e refundação repete-se ao longo de todo este livro. Ele mostra que a geografia oferece uma oportunidade e que são as instituições que decidem se essa oportunidade será aproveitada.

O capítulo serve também ao propósito comparativo deste volume. O volume sobre Genebra começa com as feiras medievais de Genebra e sua perda para Lyon, lembrete de que uma localização favorável fica exposta às decisões de vizinhos poderosos.¹ A história do estreito conta a mesma história em escala marítima. Disputando os mesmos navios, os mesmos mercadores e a mesma proteção, os portos do estreito ascenderam ou caíram com as políticas das potências que os sustentavam.

Notas

1. Ressos, Genève, place financière internationale, Frankfurt am Main, Editions Euthenia, 2026, partie A. ↩

O estreito de Malaca deve sua importância aos ventos. Na era da navegação à vela, o tráfego entre o oceano Índico e o mar da China Meridional era regido pelas monções: a monção de nordeste, que sopra aproximadamente de novembro a março, e a monção de sudoeste, que sopra aproximadamente de maio a setembro.¹ Um navio vindo da Índia ou do golfo Pérsico não conseguia completar a viagem até a China numa única monção. Navegava para leste com a monção de sudoeste, aguardava num porto do estreito a mudança do vento e prosseguia na estação seguinte. Alternativamente, trocava sua carga no estreito com mercadores que vinham do leste.

A consequência foi estrutural. O estreito tornou-se um lugar de espera, e a espera criou um mercado. Mercadores do oeste e mercadores do leste encontravam-se em seus portos, trocavam mercadorias, acertavam contas e concediam crédito uns aos outros para a viagem seguinte. Um porto do estreito não precisava produzir nada de valor. Precisava oferecer um ancoradouro seguro, água e provisões, armazéns, um mercado com regras confiáveis e um governante que protegesse os navios em seu porto e os tributasse com moderação. Os portos do estreito eram, nesse sentido, economias de serviços desde o início. Vendiam segurança, informação e a oportunidade de comerciar.

O ritmo das monções também explica a concentração do comércio. Como todo navio precisava de um porto no ponto certo da rota, os portos disputavam um número limitado de posições. Um governante capaz de atrair o tráfego das monções obtinha receitas aduaneiras, prestígio e os recursos para manter uma frota. Um porto que perdia esse tráfego entrava rapidamente em declínio. A história do estreito é, portanto, uma história de sucessão: um porto dominante após outro, cada um substituindo o seu predecessor ao oferecer melhor proteção ou melhores condições.

A porta estreita: o estreito de Singapura

Em seu extremo sul, o estreito de Malaca afunila-se no estreito de Singapura, um canal entre a ilha de Singapura e o arquipélago de Riau. Em seu ponto mais estreito, no Phillips Channel, a passagem tem apenas cerca de 1,7 milha de largura.² Todo navio que navega entre o oceano Índico e o mar da China Meridional pelo estreito passa à vista da ilha. A mesma geografia que fez do estreito um corredor fez da ilha uma porta.

A importância dessa posição sobreviveu a todas as mudanças tecnológicas. Os veleiros do século XIV, os navios a vapor do século XIX e os petroleiros do século XXI passam todos pelas mesmas águas estreitas. A US Energy Information Administration informou que o volume de petróleo e outros líquidos em trânsito pelo estreito de Malaca chegou a 16 milhões de barris por dia em 2016.³ O dado pertence à parte G deste livro, que examina Singapura como centro do comércio de petróleo e do abastecimento de combustível marítimo (bunkering). É registrado aqui porque mostra a continuidade do fato subjacente: a ilha situa-se num dos principais pontos de estrangulamento do comércio mundial.

Uma porta, contudo, é também um lugar de perigo. Como as águas estreitas, com muitas ilhas e enseadas, ofereciam condições ideais para a pirataria, os portos do estreito nunca estavam longe dos saqueadores que atacavam os navios de passagem. Se um porto no estreito de Singapura servia de mercado ou de base para saqueadores dependia da ordem política à sua volta. O viajante chinês Wang Dayuan, de quem se tratará adiante, registrou as duas faces da ilha no século XIV: uma comunidade mercantil ordeira na colina e um canal onde piratas ficavam à espreita.

Srivijaya e o primeiro Estado marítimo do estreito

A primeira grande potência do estreito foi Srivijaya, um reino marítimo centrado em Palembang, no sul de Sumatra. O monge budista chinês Yijing visitou Srivijaya por seis meses em 671, a caminho da Índia. A inscrição mais antiga que menciona Srivijaya, a inscrição de Kedukan Bukit, é datada de 16 de junho de 682.⁴ Entre o final do século VII e o início do século XI, Srivijaya controlou as duas passagens entre a Índia e a China: o estreito de Sunda e o estreito de Malaca.⁵

Srivijaya era um novo tipo de Estado. Seu poder assentava no controle das rotas marítimas e nas relações com os povos das costas e do mar, entre eles as comunidades de nômades do mar conhecidas em fontes posteriores como orang laut, que tripulavam suas frotas e policiavam suas águas. Sua riqueza vinha do comércio de trânsito e da relação privilegiada com a China. Srivijaya manteve relações comerciais lucrativas com a corte chinesa da dinastia Tang à dinastia Song.⁶ Seus governantes enviavam missões tributárias à corte chinesa, que os reconhecia como intermediários legítimos do comércio do sul. O acesso ao mercado chinês era o privilégio mais valioso que um porto do estreito podia deter.

O declínio de Srivijaya ilustra a vulnerabilidade de um sistema assim. Em 1025, o governante chola Rajendra I, do sul da Índia, lançou ataques navais contra os portos de Srivijaya, e depois disso nenhum enviado de Srivijaya chegou à China entre 1028 e 1077.⁷ Os ataques não puseram fim ao comércio marítimo no estreito. Romperam o monopólio de um único porto e abriram caminho para uma multiplicidade de portos menores, cada um em busca de sua própria parcela do tráfego. O assentamento na ilha de Singapura, que aparece nas fontes nos séculos XIII e XIV, pertence a esse mundo pós-Srivijaya.

O mercado chinês e o sistema tributário

A demanda que impulsionava o comércio do estreito vinha, acima de tudo, da China. Os mercados chineses absorviam as especiarias, madeiras aromáticas, resinas, estanho, marfim e produtos exóticos do Sudeste Asiático e do oceano Índico, enquanto cerâmicas, sedas e moedas de cobre chinesas fluíam na direção oposta. Sob as dinastias Song e Yuan, mercadores chineses privados, muitos deles do porto de Quanzhou, em Fujian, comerciavam diretamente nos portos do Nanyang, o “Oceano do Sul”.⁸

O marco político desse comércio era o sistema tributário. Os governantes dos portos do Sudeste Asiático enviavam emissários com presentes ao imperador chinês, reconheciam sua superioridade e recebiam em troca reconhecimento, presentes de maior valor e, em períodos de restrição ao comércio privado, o direito de comerciar. O reconhecimento pela corte chinesa conferia legitimidade e proteção. Também ligava o porto ao maior mercado da época. O padrão persistiu até o século XV, quando os fundadores de Malaca usaram o reconhecimento Ming para proteger seu novo porto contra os vizinhos.

Para um centro financeiro, a lição é conhecida. O valor de um porto dependia de seu acesso ao maior mercado, e esse acesso dependia do reconhecimento político pela potência que controlava o mercado. A relação entre Singapura e a China, examinada na parte I deste livro, tem raízes profundas nesse padrão.

Notas

1. Sobre o sistema das monções e seu efeito no ritmo do comércio no estreito, ver Anthony Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450–1680, v. 1, New Haven, Yale University Press, 1988, capítulo 1; os meses indicados são aproximados e variam conforme a fonte. ↩
2. US Energy Information Administration, “The Strait of Malacca, a key oil trade chokepoint, links the Indian and Pacific Oceans”, Today in Energy, 11 de agosto de 2017 (“At its narrowest point in the Phillips Channel of the Singapore Strait, the Strait of Malacca is only about 1.7 miles wide”). ↩
3. US Energy Information Administration, Today in Energy, 11 de agosto de 2017 (“Petroleum and other liquids transiting the Strait of Malacca … reaching 16 million barrels per day”). ↩
4. Wikipedia, “Srivijaya” (acesso em setembro de 2026), que cita o relato de Yijing sobre sua estada em 671 e a inscrição de Kedukan Bukit, datada de 16 de junho de 682. ↩
5. Wikipedia, “Srivijaya” (acesso em setembro de 2026): o reino “controlled the two passages between India and China, namely the Sunda Strait from Palembang and the Malacca Strait from Kedah”. ↩
6. Wikipedia, “Srivijaya” (acesso em setembro de 2026): “their main foreign interest was nurturing lucrative trade agreements with China which lasted from the Tang to the Song dynasty”. ↩
7. Wikipedia, “Srivijaya” (acesso em setembro de 2026), sobre os ataques chola de 1025 e a ausência de missões de Srivijaya à China entre 1028 e 1077. ↩
8. Sobre Quanzhou como principal porto do comércio marítimo das dinastias Song e Yuan e sobre o comércio chinês privado no Nanyang, ver Derek Heng, Sino-Malay Trade and Diplomacy from the Tenth through the Fourteenth Century, Athens (Ohio), Ohio University Press, 2009. ↩

A história da ilha antes de 1819 assenta em três tipos de testemunho escrito: a literatura chinesa de viagens e de geografia, a poesia de corte javanesa e a tradição histórica malaia. Como cada uma tem sua própria perspectiva e suas próprias limitações, a compreensão moderna da Singapura do século XIV depende de lê-las em conjunto e de confrontá-las com o registro arqueológico.

A fonte chinesa mais importante é o Daoyi Zhilüe (“Breve relato dos bárbaros das ilhas”), de Wang Dayuan, um mercador-viajante que navegou pelo Nanyang por volta de 1330 e concluiu seu relato em meados do século XIV.¹ Wang descreveu um lugar que chamou de Danmaxi, transcrição chinesa de Temasek, e distinguiu nele duas áreas. A primeira, Longyamen, a “Porta dos Dentes do Dragão”, era um estreito entre duas colinas pelo qual passavam os navios. A segunda, Banzu, era um assentamento numa colina habitado por comerciantes.²

O relato de Wang contrasta nitidamente as duas áreas. Sobre Longyamen, advertia que os navios que regressavam dos Oceanos Ocidentais podiam ser atacados por piratas com duzentos a trezentos barcos. Sobre Banzu, escreveu que seus habitantes eram comerciantes honestos, que usavam o cabelo curto, turbantes de cetim brocado a ouro e roupas vermelhas.³ Banzu é geralmente identificada com a área de Fort Canning Hill, e Longyamen com a entrada ocidental do porto, perto do atual Keppel Harbour.⁴ Wang registrou também que entre os produtos locais estavam a madeira de laka e o estanho, e que os habitantes comerciavam com mercadores chineses de Quanzhou.⁵

O texto de Wang contém outro detalhe de importância política. Ele relatou que Temasek fora atacada pelos siameses e que a cidade resistira ao cerco durante um mês.⁶ O episódio mostra que o assentamento tinha valor suficiente para atrair a atenção de uma potência continental e força suficiente para se defender. Mostra também a precariedade de sua posição entre vizinhos maiores.

A fonte javanesa é o Nagarakretagama, um poema de corte composto em 1365 em louvor do reino de Majapahit, no leste de Java. Ele inclui Tumasik entre os territórios que o poeta considerava vassalos de Majapahit.⁷ A poesia de corte registra pretensões. A lista reflete, portanto, mais as ambições de Majapahit do que seu controle efetivo. Confirma, no entanto, que o assentamento era conhecido pelo nome na capital do Estado mais poderoso do arquipélago e que era considerado digno de ser reivindicado.

A terceira fonte é a tradição histórica malaia, sobretudo o Sejarah Melayu, os “Anais Malaios”, uma crônica de corte da dinastia de Malaca composta nos séculos XV e XVI e revista no início do século XVII.⁸ Os Anais contam a história de Singapura como a primeira sede da dinastia que mais tarde governou Malaca. Escritos para legitimar os governantes de Malaca e de Johor, constituem uma crônica dinástica de cronologia incerta. Seu relato sobre Singapura concorda, ainda assim, em linhas gerais com os testemunhos chineses e arqueológicos.

Os Anais Malaios e a lenda da fundação

Segundo o Sejarah Melayu, um príncipe de Palembang chamado Sang Nila Utama, que se dizia descendente de Alexandre, o Grande, desembarcou na ilha de Temasek, avistou um animal estranho e poderoso e ouviu que se tratava de um leão. Tomou a visão como um sinal auspicioso, fundou uma cidade na ilha e deu-lhe o nome de Singapura, a “Cidade do Leão”.⁹ Cinco governantes teriam reinado em Singapura antes da queda da cidade. Uma tradição posterior data a fundação por volta de 1299, data que passou a integrar a narrativa oficial da longa história de Singapura.¹⁰

A lenda exprime várias pretensões ao mesmo tempo. A ascendência de Palembang liga Singapura ao prestígio de Srivijaya. A ascendência de Alexandre liga a dinastia ao mundo islâmico mais amplo, no qual a crônica foi escrita. O leão, animal que nunca viveu na ilha, transforma um assentamento comum num lugar escolhido pela providência. Para o historiador do centro financeiro, o traço mais interessante da lenda é a sua insistência na legitimidade. Um porto do estreito precisava de um governante cuja autoridade fosse reconhecida tanto pelos mercadores quanto pelos vizinhos. A lenda da fundação servia como instrumento desse reconhecimento.

Os Anais contêm também episódios que refletem os perigos que a cidade enfrentava. Contam um ataque de peixes-espada repelido graças à ideia de um menino de erguer uma barreira de troncos de bananeira, e falam do homem forte Badang, cujas proezas foram lembradas em ligação com uma grande pedra na foz do rio.¹¹ Os historiadores leem o episódio dos peixes-espada como alegoria de um ataque vindo do mar. Seja qual for a sua origem, ele confirma um tema que atravessa as fontes: a prosperidade da cidade estava constantemente ameaçada a partir do mar.

Arqueologia: o testemunho do solo

Durante muito tempo, a cidade do século XIV foi conhecida apenas por esses textos, o que levou muitos historiadores a duvidar de que tivesse existido um assentamento de alguma importância. A arqueologia mudou essa avaliação. Os primeiros achados foram casuais. Em 1819, trabalhadores que desmatavam a selva na foz do rio Singapura encontraram um grande bloco de arenito com uma inscrição de cerca de cinquenta linhas. A Singapore Stone tinha cerca de 3 metros de altura e 3 metros de largura. Em 1843, foi dinamitada por ordem do engenheiro interino do assentamento (acting Settlement Engineer) para desobstruir e alargar a passagem na foz do rio.¹² Dos fragmentos salvos, alguns foram para Calcutá e um está hoje exposto em Singapura. A inscrição nunca foi decifrada, embora o estudioso holandês Hendrik Kern tenha sugerido uma data por volta de 1230.¹³

Em 1928, trabalhadores em Fort Canning Hill encontraram várias peças de ornamentos de ouro de meados do século XIV.¹⁴ Os ornamentos, num estilo associado ao leste de Java, apontavam para uma elite rica com vínculos com Majapahit. Confirmaram que a colina, chamada Bukit Larangan, a “Colina Proibida”, pelos malaios de 1819, fora outrora a sede de uma corte.

As escavações sistemáticas começaram em 1984. O arqueólogo norte-americano John Miksic realizou sua primeira escavação em Fort Canning de 18 a 28 de janeiro de 1984 e recuperou 1.346 fragmentos de cerâmica, com peso de 14,31 kg, datados do século XIV.¹⁵ Seguiram-se outras escavações no complexo da Parliament House em 1994, em Empress Place em 1998 e, em 2003, no Padang do Singapore Cricket Club e no terreno da St Andrew’s Cathedral.¹⁶ O conjunto dos resultados mostra que a Temasek do século XIV é o assentamento portuário arqueologicamente mais bem documentado do estreito de Malaca.¹⁷

Os achados permitem traçar um retrato do assentamento. Havia uma corte na colina, com oficinas, e um bairro comercial ao longo da margem norte do rio, onde as mercadorias eram desembarcadas, armazenadas e processadas. As cerâmicas chinesas predominam entre os achados: jarros de armazenamento de grés, porcelana do período Yuan, incluindo peças azul e branco e celadon, e cerâmica de uso cotidiano. Moedas, vidro, contas e objetos de metal atestam o comércio com a China, a Índia e o arquipélago. Vestígios de metalurgia indicam que o assentamento também processava matérias-primas.¹⁸

Para os fins deste livro, três conclusões importam. Primeiro, Temasek era um porto real com um mercado real, ligado às principais redes comerciais de seu tempo. Segundo, sua prosperidade assentava no comércio de trânsito e de reexportação, a mesma função que o assentamento britânico desempenharia depois de 1819. Terceiro, seu comércio estava orientado para a China, cujas mercadorias, e provavelmente cujos mercadores, estavam presentes no assentamento. O porto do século XIV era um entreposto. A cidade moderna, que se descreve com a mesma palavra, tem, portanto, uma genealogia mais longa do que a história de 1819 sugere.

Um porto entre o Sião e Majapahit

O porto do século XIV vivia entre duas potências maiores. Ao norte, os reinos tailandeses, que estendiam sua influência pela Península Malaia, reivindicavam a suserania sobre os portos da península. A sudeste, Majapahit reivindicava os portos do arquipélago. Temasek resistiu a um cerco siamês, como registrou Wang Dayuan, e aparece como vassala na poesia de corte de Majapahit. Seus governantes provavelmente mantinham relações com ambas as potências e com a China, buscando o reconhecimento que assegurava seu comércio sem abrir mão da autonomia que o tornava lucrativo.

Essa posição entre potências é um traço recorrente da história de Singapura. A república moderna tem seguido uma política externa de equilíbrio entre Estados maiores e de cultivo de relações com todos eles, política examinada na parte F deste livro. Seria anacrônico atribuir aos governantes de Temasek uma política externa no sentido moderno. A situação estrutural, porém, era comparável: um pequeno porto com um comércio valioso, dependente da tolerância de seus vizinhos e de sua utilidade para todos eles.

A queda de Singapura

O fim da cidade do século XIV é registrado de maneira diferente nas diversas tradições. O Sejarah Melayu fala de um governante que mandou executar uma dama da corte com base numa falsa acusação, e do pai dela, um alto funcionário, que por vingança abriu as portas da cidade a uma frota javanesa invasora. As fontes portuguesas do século XVI, entre elas o relato de Tomé Pires, falam de um príncipe de Palembang, Parameswara, que se refugiou em Singapura, matou o governante local e governou a ilha durante alguns anos antes de ser expulso.²⁰ Qualquer que seja a versão mais próxima dos fatos, o resultado foi o mesmo. Por volta de 1398, o governante de Singapura fugiu para o norte e fundou um novo assentamento em Malaca, onde estabeleceu a dinastia cuja história os Anais registram.²¹

O registro arqueológico sugere que o assentamento na ilha não desapareceu de imediato. Os achados do século XV são menos abundantes que os do século XIV, o que indica que o bairro comercial declinou gradualmente. A corte, porém, mudou-se para Malaca e levou consigo a autoridade política que havia atraído e protegido o comércio. Sem um governante capaz de oferecer proteção e reconhecimento, a ilha perdeu sua função de mercado. Continuou a ser um lugar na rota, conhecido dos navegantes e ocasionalmente usado por chefes locais, mas deixou de ser um centro.

A queda de Singapura encerra a primeira lição deste livro. A prosperidade de um porto assentava em instituições – uma autoridade reconhecida, um mercado seguro, tributos previsíveis – e essas instituições podiam mudar de lugar. Quando a corte partiu, o comércio a seguiu. A geografia permaneceu constante, enquanto as instituições que transformavam a geografia em riqueza se deslocaram com a corte.

Notas

1. O Daoyi Zhilüe é geralmente datado de 1349; as viagens de Wang Dayuan ocorreram na década de 1330. Ver Wikipedia, “Daoyi Zhilüe” e “Wang Dayuan” (acesso em setembro de 2026), e a discussão em Zeitschrift der Deutschen Morgenländischen Gesellschaft 169 (2019), “Deconstructing Banzu and Longyamen: The Daoyi zhilüe (1349) in the New Early History of Singapore”. ↩
2. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026), citando Wang Dayuan: “Longyamen is intersected with two mountains belonging to the Temasek natives, akin to a dragon teeth-like formation, with a water channel running through the middle.” ↩
3. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026), citando Wang Dayuan sobre os piratas de Longyamen, que atacavam “with two to three hundred perahus”, e sobre os habitantes de Banzu, que “wear their hair short, with turban of gold-brocaded satin, and red-coloured clothing”. ↩
4. A identificação de Banzu com Fort Canning Hill e de Longyamen com a passagem de Keppel Harbour é amplamente aceita, mas não incontroversa; ver o artigo na Zeitschrift der Deutschen Morgenländischen Gesellschaft 169 (2019) citado acima, e Wikipedia, “Long Ya Men” e “Ban Zu” (acesso em setembro de 2026). ↩
5. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026), resumindo Wang Dayuan: a madeira de laka e o estanho eram produzidos localmente, e os nativos comerciavam com chineses de Quanzhou. ↩
6. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026): Wang relatou que “the city successfully resisted the attack for a month”. ↩
7. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026): o Nagarakretagama, escrito em 1365, “listed Tumasik as a vassal of the Majapahit”. ↩
8. Sobre a datação e as recensões do Sejarah Melayu, ver C.C. Brown (trad.), Sejarah Melayu or Malay Annals, Kuala Lumpur, Oxford University Press, 1970 (reimpressão da ed. de 1952), introdução; a recensão de 1612 é geralmente tomada como base do texto conservado. ↩
9. C.C. Brown (trad.), Sejarah Melayu or Malay Annals, capítulo 3, sobre a chegada de Sang Nila Utama e a atribuição do nome Singapura; os Anais apresentam o governante como descendente de Iskandar Zulkarnain (Alexandre, o Grande). ↩
10. Kwa Chong Guan, “Remembering John Norman Miksic”, BiblioAsia, v. 21, n. 4, janeiro de 2026, sobre a sede de governo do príncipe lendário que fundou Singapura por volta de 1299. ↩
11. C.C. Brown (trad.), Sejarah Melayu or Malay Annals, sobre o ataque dos peixes-espada e sobre Badang; a ligação entre Badang e a Singapore Stone é uma associação popular posterior. ↩
12. National Library Board Singapore, Infopedia, “Singapore Stone” (descoberta em junho de 1819 em Rocky Point, dimensões de cerca de 3 m por 3 m, cerca de 50 linhas de inscrição, destruição em 1843 por ordem do engenheiro interino do assentamento, o capitão Stevenson). ↩
13. National Library Board Singapore, Infopedia, “Singapore Stone”: fragmentos salvos pelo tenente-coronel James Low, dois enviados ao museu da Royal Asiatic Society em Calcutá, a relíquia remanescente exposta em Singapura e a data de cerca de 1230 sugerida por Kern. ↩
14. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026): em Fort Canning Hill, em 1928, “several pieces of gold ornaments dating to the mid-14th century were discovered”. ↩
15. Kwa Chong Guan, “Remembering John Norman Miksic”, BiblioAsia, v. 21, n. 4, janeiro de 2026 (primeira escavação em Fort Canning de 18 a 28 de janeiro de 1984, 1.346 fragmentos de cerâmica com peso de 14,31 kg, datados do século XIV). ↩
16. Kwa Chong Guan, “Remembering John Norman Miksic”, BiblioAsia, v. 21, n. 4, janeiro de 2026 (complexo da Parliament House em 1994, Empress Place em 1998, Padang do Singapore Cricket Club em 2003, St Andrew’s Cathedral em 2003). ↩
17. Kwa Chong Guan, “Remembering John Norman Miksic”, BiblioAsia, v. 21, n. 4, janeiro de 2026; os resultados estão expostos em John N. Miksic, Singapore and the Silk Road of the Sea, 1300–1800, Singapura, NUS Press, 2013, obra que recebeu o primeiro Singapore History Prize em 2018. ↩
18. Resumo do quadro arqueológico com base em John N. Miksic, Singapore and the Silk Road of the Sea, 1300–1800, Singapura, NUS Press, 2013. ↩
19. Wikipedia, “Founding years of modern Singapore” (acesso em setembro de 2026), sobre o assentamento do Temenggong, com cerca de 150 pessoas, “most of them Malays, with around 30 Chinese”, e uma população total de “around a thousand”. ↩
20. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026): as fontes portuguesas indicam que Parameswara “ruled Singapura for five years” antes de ser forçado a mudar-se para Melaka. ↩
21. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026): Parameswara fundou Malaca por volta de 1400, após a queda de Singapura em 1398. ↩

Malaca, fundada por volta de 1400 pelo príncipe refugiado de Singapura, tornou-se em poucas décadas o maior porto do Sudeste Asiático. Seu sucesso assentava num uso precoce e hábil do reconhecimento chinês. Em 1405, o imperador Yongle enviou um emissário a Malaca. O almirante Zheng He fez a primeira de suas visitas em 1407 e, em 1411, Parameswara viajou à corte Ming com uma delegação de 540 pessoas.¹ A proteção Ming resguardou Malaca das pretensões siamesas e fez dela o porto de escala preferido das frotas chinesas que atravessaram o oceano Índico no início do século XV.

O segundo alicerce do sucesso de Malaca foi o Islã. Seus governantes adotaram o Islã na primeira metade do século XV, e a religião consolidou-se sob o sultão Muzaffar Shah (r. 1445–1459).² A conversão ligou o porto à rede de mercadores muçulmanos do Guzerate, do golfo Pérsico e do mar Arábico, que dominavam a metade ocidental do comércio do oceano Índico. Deu aos governantes de Malaca uma linguagem jurídica e religiosa comum com as comunidades mercantis mais importantes de seu tempo. Nesse contexto, a religião funcionava como infraestrutura comercial, de modo semelhante ao que o volume sobre Genebra mostra para a fé reformada na Genebra do início da era moderna.

O terceiro alicerce foi a administração. Malaca organizou seu porto em torno de quatro capitães do porto, os shahbandars, cada um responsável por um grupo de comunidades mercantis. Um atendia os guzerates; um segundo, os mercadores do sul da Índia, de Bengala, da Birmânia e de Pasai; um terceiro, os comerciantes do Sudeste Asiático marítimo; e um quarto, os comerciantes de Aname, da China e das ilhas Ryukyu.³ Cada shahbandar recebia os navios de suas comunidades, destinava-lhes armazéns, organizava a audiência com os funcionários do governante e supervisionava a fixação dos tributos. Os mercadores tratavam com um funcionário que conhecia sua língua, seus costumes e suas mercadorias.

Malaca dispunha também de um direito marítimo escrito. O Undang-Undang Laut Melaka, as Leis Marítimas de Malaca, regulava os deveres dos mestres de navio e das tripulações, a repartição do espaço de carga, as regras de navegação e a solução de litígios no mar.⁴ Junto com o código jurídico geral do sultanato, o Hukum Kanun Melaka, as leis marítimas ofereciam aos mercadores um corpo de regras que podiam conhecer de antemão.⁵

Essa combinação – proteção política, uma cultura comercial compartilhada, uma administração organizada em função das necessidades dos mercadores estrangeiros e regras escritas – equivale ao que se poderia chamar de constituição de um porto. Ela descreve as instituições que tornavam Malaca atraente para comerciantes de todo o oceano Índico e do mar da China Meridional. O boticário português Tomé Pires, que viveu em Malaca pouco depois de sua conquista, resumiu sua importância numa frase ainda hoje citada: “Quem for senhor de Malaca terá as mãos na garganta de Veneza.”⁶

A constituição de Malaca antecipa, em vários aspectos, as instituições que a Singapura moderna oferece aos negócios internacionais: a proteção de um Estado respeitado pelas grandes potências, uma administração que atende as empresas estrangeiras nos termos delas e uma ordem jurídica confiável. Trata-se de uma continuidade de função, que não deve ser exagerada a ponto de se converter em continuidade de instituições. Ela mostra, porém, que as condições para um porto bem-sucedido no estreito eram compreendidas muito antes da chegada dos europeus.

Johor depois de 1511

Em 15 de agosto de 1511, uma força portuguesa sob o comando de Afonso de Albuquerque conquistou Malaca.⁷ Após a fuga do sultão, seus filhos fundaram dois Estados sucessores: Perak, na costa ocidental da península, e Johor, em seu extremo sul.⁸ Johor, estabelecido em 1528 pelo sultão Alauddin Riayat Shah II, reivindicou a herança de Malaca e tentou repetidas vezes recuperar a cidade.⁹

Por mais de um século, Johor lutou em duas frentes: contra os portugueses em Malaca e contra o sultanato de Achém, no norte de Sumatra, que aspirava a dominar o estreito. Suas capitais mudaram várias vezes ao longo do rio Johor e entre as ilhas, destruídas por um ou outro inimigo e reconstruídas em outro lugar. O território de Johor incluía a ilha de Singapura e as águas ao seu redor. No final do século XVI e início do XVII, a foz do rio Singapura parece ter abrigado um posto avançado do sultanato, administrado por um funcionário portuário.

Johor encontrou uma saída para sua situação difícil numa aliança com uma nova potência europeia. Em janeiro de 1641, forças holandesas e de Johor, estas lideradas pelo Bendahara, tomaram Malaca dos portugueses.¹⁰ Os holandeses ficaram com Malaca, mas, mais interessados em sua base em Batávia, usaram-na sobretudo como fortaleza para controlar o estreito. Livre da ameaça portuguesa, Johor viveu um período de prosperidade como reino mercantil na segunda metade do século XVII.

A dinastia de Malaca terminou em 1699 com o assassinato do sultão Mahmud II por um nobre cuja esposa grávida ele mandara matar. A família do Bendahara sucedeu no trono.¹¹ O regicídio rompeu a legitimidade sagrada que a dinastia derivava da lenda de Singapura e enfraqueceu a lealdade dos orang laut, que haviam servido à antiga casa real. Seguiu-se uma crise política, na qual novos atores entraram em cena.

Riau e os bugis

Os novos atores foram os bugis, comerciantes navegadores e guerreiros de Celebes (Sulawesi), que se haviam estabelecido em várias partes do mundo malaio. Após a rebelião de Raja Kecil (1718–1722), os bugis conquistaram grande influência em Johor.¹² Um príncipe bugis recebeu o cargo de Yang Dipertuan Muda, um vice-governante que exercia o poder efetivo, enquanto o sultão malaio conservava a soberania formal. Essa estrutura dual de poder – um sultão malaio e um vice-governante bugis – marcaria a política da região até o século XIX.

Sob a administração bugis, a ilha de Bintan, no arquipélago de Riau, logo ao sul de Singapura, tornou-se o centro de um novo entreposto (porto de trânsito e redistribuição). Navios do Camboja, do Sião, do Vietnã e de outras partes da Ásia vinham comerciar em Riau.¹³ Colonos chineses estabeleceram nas ilhas plantações de gambir e pimenta, cujos produtos se tornaram um artigo relevante do comércio com a China.¹⁴ Riau comerciava também com os Country Traders britânicos (comerciantes privados do comércio intra-asiático), o que a pôs em conflito com os holandeses, que consideravam o comércio do estreito um domínio reservado seu.

A prosperidade de Riau terminou abruptamente na década de 1780. Um conflito entre os bugis e os holandeses levou a um ataque holandês, após o qual os holandeses impuseram ao sultanato, em 1784, um tratado que colocou Riau sob seu controle.¹⁵ A presença holandesa afugentou boa parte do comércio privado que tornara Riau atraente. À medida que o sultanato se fragmentava ainda mais, os chefes de seus diversos territórios – entre eles o Temenggong, que detinha o continente de Johor e a ilha de Singapura – adquiriram crescente independência.

A história de Riau é instrutiva para a história posterior de Singapura em dois aspectos. Primeiro, Riau mostrou que um entreposto podia florescer no sul do estreito sob um governante que mantivesse os tributos baixos e acolhesse comerciantes estrangeiros, inclusive colonos chineses e Country Traders britânicos. Segundo, Riau mostrou com que rapidez esse entreposto podia declinar quando uma potência monopolista impunha seu controle. Quando Raffles fundou o estabelecimento britânico em 1819, um de seus argumentos foi justamente que um porto franco atrairia o comércio que os holandeses haviam afastado de Riau.

Os orang laut

Uma comunidade que as fontes muitas vezes mencionam apenas de passagem desempenhou papel central em todos esses portos: os orang laut, o “povo do mar”. Eram comunidades nômades do mar que viviam em barcos e em povoações costeiras por todo o arquipélago de Riau-Lingga e no sul do estreito. Forneciam as tripulações das frotas reais, patrulhavam as águas, guiavam os navios pelos canais e coletavam produtos do mar para o comércio. Sua lealdade à dinastia reinante era condição para que qualquer reino malaio controlasse o mar.¹⁶

Os orang laut ilustram uma característica do porto pré-colonial que o debate moderno tende a ignorar. A segurança no mar era um serviço, prestado por pessoas cuja lealdade precisava ser assegurada. Quando os orang laut serviam ao governante, protegiam os mercadores. Quando sua lealdade se desfazia, como após o regicídio de 1699, podiam passar à pilhagem. A fronteira entre força naval e pirataria dependia da ordem política. Em 1819, quando Raffles chegou, a maioria dos habitantes da ilha pertencia aos povos do mar.

Notas

1. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026): emissário Yin Qing enviado pelo imperador Yongle em 1405, primeira visita de Zheng He em 1407, delegação de 540 pessoas de Parameswara à corte Ming em 1411. ↩
2. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026): Muhammad Shah (r. 1424–1444) adotou o Islã; o Islã consolidou-se sob Muzaffar Shah (r. 1445–1459). ↩
3. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026), sobre os quatro shahbandars e as comunidades pelas quais cada um era responsável. ↩
4. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026): o Undang-Undang Laut Melaka regia o comércio marítimo durante o reinado de Muhammad Shah. ↩
5. Sobre o Hukum Kanun Melaka e sua relação com as leis marítimas, ver Liaw Yock Fang, Undang-Undang Melaka: The Laws of Melaka, Haia, Martinus Nijhoff, 1976. ↩
6. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026), citando Tomé Pires: “Whoever is lord of Malacca shall have his hands on the throat of Venice.” O original encontra-se em Tomé Pires, Suma Oriental, escrita entre 1512 e 1515. ↩
7. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026): Afonso de Albuquerque conquistou Malaca em 15 de agosto de 1511. ↩
8. Wikipedia, “Malacca Sultanate” (acesso em setembro de 2026): os filhos de Mahmud Shah estabeleceram os sultanatos de Johor e Perak após a queda de Malaca. ↩
9. Wikipedia, “Johor Sultanate” (acesso em setembro de 2026): estabelecido em 1528 por Alauddin Riayat Shah II; “the sultan made several attempts to retake the capital but his efforts were fruitless”. ↩
10. Wikipedia, “Johor Sultanate” (acesso em setembro de 2026): em janeiro de 1641, “the Dutch and Johor forces headed by Bendahara Skudai, captured Malacca from the Portuguese”. ↩
11. Wikipedia, “Johor Sultanate” (acesso em setembro de 2026), sobre o assassinato do sultão Mahmud II em 1699, em vingança pela execução da esposa grávida do Orang Kaya Megat Sri Rama, que pôs fim à dinastia de Malaca. ↩
12. Wikipedia, “Johor Sultanate” (acesso em setembro de 2026): após a rebelião de Raja Kecil (1718–1722), “the Bugis … had huge influence in Johor”. ↩
13. Wikipedia, “Johor Sultanate” (acesso em setembro de 2026): Riau tornou-se um importante centro comercial, onde “Ships from various places such as Cambodia, Siam, Vietnam … came to trade”. ↩
14. Sobre as plantações chinesas de gambir e pimenta em Riau no século XVIII e sua ligação com as plantações posteriores na ilha de Singapura, ver Carl A. Trocki, Prince of Pirates: The Temenggongs and the Development of Johor and Singapore, 1784–1885, Singapura, NUS Press, 2ª ed. 2007. ↩
15. Sobre a campanha holandesa contra Riau e o tratado de 1784, ver Carl A. Trocki, Prince of Pirates, capítulo 2, e, para os antecedentes, Leonard Y. Andaya, The Kingdom of Johor 1641–1728, Kuala Lumpur, Oxford University Press, 1975. ↩
16. Sobre os orang laut e seu papel nos reinos malaios do estreito, ver Leonard Y. Andaya, Leaves of the Same Tree: Trade and Ethnicity in the Straits of Melaka, Honolulu, University of Hawai‘i Press, 2008, capítulo sobre os orang laut. ↩

Os portugueses que conquistaram Malaca em 1511 trouxeram ao estreito um novo modelo de comércio. O Estado da Índia, o império português na Ásia, procurava controlar pela força as rotas mais lucrativas e tributar o comércio alheio por meio de um sistema de salvo-condutos, os cartazes, que os navios asiáticos tinham de comprar para navegar sem ser molestados.¹ Malaca tornou-se uma fortaleza e um posto aduaneiro com uma constituição comercial alterada: os mercadores muçulmanos que haviam feito a fortuna do sultanato eram agora inimigos de seus novos senhores.

O modelo português não conseguiu capturar o comércio do estreito como um todo. Os mercadores muçulmanos desviaram seu tráfego para outros portos – Achém, Johor, Banten, no oeste de Java – e o comércio da região dispersou-se. Sob domínio português, Malaca continuou sendo um porto importante, mas perdeu a centralidade de que gozara sob os sultões. A lição, que se repete ao longo de toda a história do estreito, é que um porto que se apoia na coerção afugenta os mercadores de cuja presença voluntária depende sua riqueza.

A VOC e o modelo de monopólio

A Companhia Holandesa das Índias Orientais (VOC), fundada em 1602, seguiu um modelo semelhante com mais recursos. De sua sede em Batávia, estabelecida em 1619, buscou monopólios no comércio das especiarias finas e o controle da navegação do arquipélago por meio de tratados com governantes locais.² Depois da conquista de Malaca em 1641, os holandeses usaram a cidade para controlar o estreito e desviar o comércio para Batávia. Impuseram contratos restritivos aos governantes da região e, quando necessário, fizeram-nos cumprir pela força, como em Riau em 1784.

O modelo de monopólio gerava receita para a Companhia e hostilidade entre os mercadores. Ao restringir o comércio e elevar seus custos, criava demanda por portos alternativos onde se pudesse comerciar livremente. Os Country Traders britânicos (comerciantes privados do comércio intra-asiático), que operavam entre a Índia e a China no século XVIII, e os comerciantes chineses, bugis e malaios do arquipélago procuravam esses portos. Essa busca criou a oportunidade que Raffles aproveitaria mais tarde.

O incêndio de 1613 e o longo eclipse

Durante o conflito entre Johor e os portugueses, a ilha de Singapura sofreu um novo golpe. Em 1613, um povoado na foz do rio Singapura foi reduzido a cinzas pelos portugueses.³ O ataque fazia parte da guerra contra Johor, cujos postos avançados os portugueses procuravam destruir. Depois de 1613, a ilha desaparece quase por completo das fontes durante dois séculos. Continuou nos mapas como ponto de referência para a navegação, e suas águas eram usadas pelos orang laut, mas não tinha nenhum mercado de importância.

O longo eclipse de Singapura entre o século XVII e o início do XIX confirma a lição da queda de Singapura. As vantagens geográficas da ilha permaneciam as mesmas. O que faltava era um governante ou uma potência disposta e capaz de estabelecer ali um mercado seguro. O comércio do sul do estreito fluía para Malaca, para as capitais itinerantes de Johor e para Riau. A ilha aguardava uma mudança política que voltasse a valorizar sua posição.

O comércio dos Country Traders britânicos e Penang

Essa mudança veio com os britânicos. Na segunda metade do século XVIII, a Companhia Britânica das Índias Orientais ampliou seu comércio com a China. Ao mesmo tempo, mercadores britânicos privados, os Country Traders, levavam mercadorias indianas – tecidos de algodão e, cada vez mais, ópio – aos portos do Sudeste Asiático e da China. Como a rota para Cantão passava pelo estreito, os britânicos precisavam de um porto onde seus navios pudessem abrigar-se, ser reparados e comerciar fora do controle holandês.

A primeira resposta britânica foi Penang, uma ilha ao largo da costa ocidental da península Malaia, que Francis Light obteve do sultão de Kedah em 1786.⁴ Penang foi declarada porto franco e cresceu rapidamente, mas sua posição no norte do estreito ficava longe demais da rota meridional para a China para dominar o tráfego que passava pelo estreito de Singapura. Durante as Guerras Napoleônicas, quando os Países Baixos caíram sob controle francês, os britânicos ocuparam Malaca e outras possessões holandesas na Ásia, que concordaram em devolver após a paz.⁵ A devolução de Malaca e Java aos holandeses em 1818 reavivou a perspectiva de controle holandês sobre o estreito e, com ela, o risco de que o comércio britânico com a China ficasse sujeito a tributos e restrições holandeses.

A disputa sucessória e a oportunidade de 1819

A fragmentação política do sultanato de Johor-Riau abriu a brecha. Quando o sultão morreu em 1812, a sucessão foi disputada entre seus dois filhos, Hussein e Abdul Rahman.⁶ Abdul Rahman, apoiado pela facção bugis e mais tarde pelos holandeses, foi entronizado em Riau, enquanto Hussein, o mais velho, foi preterido. Nesse meio-tempo, o Temenggong Abdul Rahman, o chefe responsável pelo continente de Johor e pela ilha de Singapura, havia transferido sua residência para o rio Singapura em 1811.⁷

Quando a expedição de Raffles chegou a Singapura em 29 de janeiro de 1819, depois de desembarcar na ilha de St John na véspera, encontrou um chefe malaio disposto a negociar e um pretendente legítimo ao trono que podia ser reconhecido como sultão.⁸ O tratado de 6 de fevereiro de 1819, celebrado com Hussein como sultão e com o Temenggong, concedeu à Companhia Britânica das Índias Orientais o direito de estabelecer uma feitoria na ilha.⁹ Os pormenores dos acordos e do arranjo convencional de 1824 pertencem aos dois capítulos seguintes. Para os fins presentes, basta observar que a fundação britânica foi possibilitada pelas mesmas forças que haviam moldado o estreito durante séculos: a rivalidade entre potências externas, a fragmentação da autoridade local e a busca dos mercadores por um porto onde pudessem comerciar em condições justas.

A rivalidade anglo-holandesa terminou com uma partilha. O Tratado Anglo-Holandês de 1824 dividiu o mundo de Johor-Riau ao longo do estreito de Singapura: as ilhas ao sul ficaram na esfera holandesa, a península e Singapura na britânica.¹⁰ Uma fronteira política foi traçada através de águas que haviam formado um único espaço cultural e comercial. Essa fronteira ainda separa Singapura e a Malásia da Indonésia. As relações através dela, discutidas na Parte I deste livro, continuam marcadas pela história comum que ela dividiu.

Notas

1. Sobre o sistema de cartazes do Estado da Índia, ver Sanjay Subrahmanyam, The Portuguese Empire in Asia 1500–1700: A Political and Economic History, 2ª ed., Chichester, Wiley-Blackwell, 2012. ↩
2. A VOC foi fundada em 1602 e estabeleceu Batávia (Jacarta) em 1619; sobre a estratégia de monopólio da Companhia no arquipélago, ver Femme S. Gaastra, The Dutch East India Company: Expansion and Decline, Zutphen, Walburg Pers, 2003. ↩
3. Wikipedia, “Temasek” (acesso em setembro de 2026): “A settlement there was finally burnt to the ground by the Portuguese in 1613.” ↩
4. Francis Light estabeleceu o povoado britânico em Penang em 1786, mediante um acordo com o sultão de Kedah; ver Wikipedia, “George Town, Penang” e “Francis Light”. ↩
5. Forças britânicas ocuparam Malaca em 1795, durante as Guerras Revolucionárias Francesas; as possessões holandesas na Ásia foram devolvidas nos termos da Convenção Anglo-Holandesa de 1814, e Malaca foi restituída em 1818. ↩
6. Wikipedia, “Johor Sultanate” (acesso em setembro de 2026): com a morte do sultão em 1812, a sucessão foi disputada entre os irmãos Hussein e Abdul Rahman. ↩
7. Wikipedia, “Founding years of modern Singapore” (acesso em setembro de 2026): o Temenggong Abdul Rahman mudou-se de Johor para Singapura em 1811. ↩
8. Wikipedia, “Founding years of modern Singapore” (acesso em setembro de 2026): a expedição de Raffles chegou a Singapura em 29 de janeiro de 1819, depois de desembarcar na ilha de St John na véspera. ↩
9. Wikipedia, “Founding years of modern Singapore” (acesso em setembro de 2026): o acordo “was ratified with the Treaty of Singapore signed on 6 February 1819”. ↩
10. Wikipedia, “Johor Sultanate” (acesso em setembro de 2026): o Tratado Anglo-Holandês de 1824 “ultimately partitioned the sultanate’s territories”. ↩

A história do estreito antes de 1819 mostra que a geografia cria oportunidades. A ilha de Singapura ocupava uma posição excepcional, que se manteve inalterada durante todo o período. Sua sorte, porém, mudou drasticamente: um porto florescente no século XIV, um posto secundário no XVI, um ponto de referência sem mercado nos séculos XVII e XVIII, um entreposto (porto de trânsito e redistribuição) refundado no XIX. A localização tornou a prosperidade possível. As instituições tornaram-na real.

Essa constatação é o ponto de partida para a análise de todos os períodos posteriores. O centro financeiro moderno também se apoia numa localização – no fuso horário asiático, entre os mercados da China, da Índia e do Sudeste Asiático, no cruzamento de rotas marítimas e aéreas – e em instituições que transformam essa localização em negócios. Os capítulos seguintes examinam como essas instituições foram construídas, do porto franco de 1819, passando pela ordem jurídica colonial e pelo Estado desenvolvimentista, até o marco regulatório atual.

Proteção, previsibilidade e o preço da passagem

Os portos bem-sucedidos do estreito tinham três características em comum. Ofereciam proteção: um governante forte o bastante, sozinho ou por meio de alianças, para garantir a segurança do porto e das águas circundantes. Ofereciam previsibilidade: tributos conhecidos, procedimentos conhecidos e regras conhecidas para a solução de litígios. E mantinham moderado o preço da passagem: tributos altos o suficiente para financiar o governante e sua frota, e baixos o suficiente para atrair mercadores que tinham alternativas.

Os portos malsucedidos falharam em um ou mais desses pontos. Temasek perdeu sua proteção quando a corte partiu. A Malaca portuguesa elevou à força o preço da passagem e afugentou os mercadores. Riau perdeu sua atratividade quando os holandeses impuseram seu monopólio. O porto franco britânico de 1819 foi concebido, de forma explícita, como resposta ao modelo holandês: nenhum direito aduaneiro, abertura a todas as bandeiras, proteção pela marinha da potência marítima dominante.

Essas três características correspondem de perto às qualidades que os centros financeiros oferecem hoje. A proteção corresponde à estabilidade política e à segurança da propriedade. A previsibilidade corresponde ao Estado de direito, a um marco regulatório claro e a tribunais confiáveis. O preço da passagem corresponde à tributação e aos custos da regulação. O equilíbrio entre esses elementos determina a posição competitiva de um centro financeiro no século XXI, assim como determinava a posição de um porto no estreito.

Comunidades plurais e a administração da diferença

Os portos do estreito eram sociedades plurais. Malaca organizava sua administração em torno de quatro grupos de comunidades mercantis, cada um com seu próprio shahbandar. Temasek tinha governantes malaios, parceiros comerciais chineses e uma população de orang laut. Riau reunia uma corte malaia, administradores bugis e plantadores chineses. A tarefa do governante era administrar a diferença: dar a cada comunidade acesso ao mercado em termos que ela compreendesse, resolver litígios entre membros de comunidades diferentes e impedir que os conflitos entre elas prejudicassem o comércio.

A Singapura moderna fez da gestão de uma sociedade plural um princípio central de sua ordem constitucional, do reconhecimento de quatro línguas oficiais às políticas de integração étnica na habitação pública. A Parte J deste livro examina o papel da língua no centro financeiro. A história pré-colonial mostra que a administração da diferença era condição de sucesso comercial muito antes de se tornar princípio de política nacional.

A dependência de um porto em relação à ordem que o cerca

Um porto no estreito nunca esteve isolado. Dependia da tolerância ou da proteção de potências maiores – China, Sião, Majapahit, Portugal, Países Baixos, Grã-Bretanha – e da lealdade dos povos do mar que policiavam suas águas. Quando a ordem circundante mudava, o porto podia ascender ou decair sem nenhuma mudança em sua própria conduta. Singapura caiu nos conflitos entre Majapahit, o Sião e os governantes da península. Riau sucumbiu ao poder holandês, e Singapura foi refundada porque a Grã-Bretanha queria um porto fora do controle holandês.

Essa dependência continua sendo o fato estratégico central da existência de Singapura. A cidade-Estado é pequena, aberta e dependente de uma ordem internacional estável e da livre navegação pelo estreito. O capítulo geopolítico da Parte K deste livro examina o que uma mudança nessa ordem – em particular, a rivalidade entre os Estados Unidos e a China – poderia significar para o centro financeiro. A história do estreito sugere que a questão é fundamental.

Paralelos com Genebra

A comparação com Genebra, que atravessa este livro, já pode ser traçada neste ponto. Genebra devia sua prosperidade medieval às feiras realizadas num cruzamento de rotas entre a Itália, a França, a Alemanha e os Países Baixos, e perdeu-as no século XV, quando a coroa francesa favoreceu as feiras de Lyon.¹ Singapura devia sua prosperidade à posição na principal rota marítima da Ásia e perdeu-a quando sua corte se mudou para Malaca. Em ambos os casos, uma localização favorável estava exposta às decisões de vizinhos mais fortes. Em ambos os casos, o lugar voltou a ascender mais tarde sobre novas bases – Genebra com a Reforma, o Refúgio e a atividade bancária, Singapura com o porto franco, a proteção britânica e, muito depois, o Estado desenvolvimentista.

A comparação revela também uma diferença que voltará a aparecer. A segunda ascensão de Genebra enraizou-se numa comunidade religiosa e intelectual que se definia em oposição aos vizinhos. A segunda ascensão de Singapura foi uma fundação por uma potência externa, que trouxe seu próprio direito, sua própria marinha e seus próprios interesses comerciais. Em consequência, as instituições do centro financeiro de Singapura têm uma ligação mais forte com o desenho estatal, primeiro pela administração colonial britânica e depois pelo governo da república independente. Esse tema percorre as Partes B, C e D deste livro.

Notas

1. Sobre as feiras de Genebra e as medidas de Luís XI em favor das feiras de Lyon em 1463, ver Ressos, Genève, place financière internationale, partie A, com outras referências. ↩